2024年10月31日 星期四
集运市场价格会迎来拐点吗?
2024-10-25

今年上半年,集运市场经历了“一舱难求”“天价运费”的疯狂行情,下半年风向发生转换,10月11日,上海航运交易所发布的最新一期上海出口集装箱运价指数(SCFI)显示,运价指数为2062.57点,较前一期下挫72点,连续13周下跌。

7月和8月一般是航运业的旺季,但今年从7月底开始运价不升反降,甚至出现腰斩的情况,颇为反常。第四季度,集运市场运价是将继续下探还是有望重新迎来拐点?

前三季度运价波动明显

2024年以来,集装箱运价波动明显。2—3月处于春节后传统淡季,红海危机引发的恐慌逐步弱化,运价呈现季节性回调;4月底至6月,首轮绕行船舶返回,船期延误矛盾突出,叠加核心商品运输需求大幅增加,集装箱航线运价几乎全线上涨,上海—欧洲、美东、南美、西非、澳新等航线较3月底涨幅超100%;7月,随着绕航导致的供应链压力缓解,部分货物提前出货,运价上涨力度明显放缓,8月以来呈现见顶回调趋势。笔者认为主要原因有以下几个:

欧美地区开启补库周期,家电等核心产品出口表现积极。从美国三大库存指标来看,目前库存已筑底回升,新一轮补库周期开启。同时,欧洲受红海危机影响,部分生产商担心供应链延长及中断风险,主动增加备货储备。

贸易保护影响下加征关税预期提升,汽车、光伏等产品出口保持强劲。巴西自2024年1月起逐步调整汽车进口关税,到2026年将上调至36%。在此影响下,中国出口至巴西汽车大幅增加,1—6月汽车出口量同比增幅达到912%;比亚迪(308.4804.801.58%)、长城等开始在巴西投资建厂,也带动相关设施设备出口需求。同时,美国启动新一轮301调查,对中国汽车、光伏、锂电池等产品加征新一轮关税,美线抢运需求也明显增加。

集装箱及船舶周转效率明显降低。红海局势升级背景下船公司持续绕行非洲好望角,导致船舶周转效率低下,运力损失高达25%,即使上半年新交付了52万TEU运力至亚欧航线,仍有10%左右的运力缺口,运力供给瓶颈凸显。同时,持续绕航产生系列连锁反应逐步发酵,对于市场供需、港口拥堵、转运模式的影响逐步深化。

从集装箱流转来看,地中海、红海等区域供应链韧性变差,进出口贸易与出货周期加速调整,提前出货较为明显,空箱回流难度增加,缺箱现象时有发生。

航线间运力调配出现传导效应。亚欧航线绕行出现运力缺口,班轮公司多数调配美线航线运力,导致美线运力紧平衡;对于南美航线,由于前期航线出现爆仓,班轮公司调配相关南北航线运力(非洲、澳大利亚相关),导致被调配的航线运力紧张,运价也出现快速上涨。

补库周期短于预期

欧美补库周期一般持续8—16个月,但从目前中小企业补库意愿来看,补库需求维持低位,更多源自对供应链中断风险、加征关税风险等方面的担忧而提前补库,可持续性或将弱于以往补库周期。目前巴西汽车出口已明显放缓,美国需求强劲,预计可持续至四季度。

运力方面,2024下半年全球预计交付船舶117万TEU,其中12000+TEU船舶达70.5万TEU,基本可以弥补绕航导致的运力损失,欧线船舶绕航运力紧张局面有望逐步缓解。

2025年全球预计交付船舶160万TEU,其中12000+TEU船舶达103.6万TEU,新船交付冲击加大,2024—2025年集运业将面临较为严重的供给过剩挑战。

港口罢工事件对供应链影响有限

今年欧洲地区港口工人罢工事件不断。1月,澳大利亚悉尼港、墨尔本港、布里斯班港、弗里曼特尔港工人罢工,导致多个码头停止收发货,约45000个集装箱积压,造成巨大损失;进口家电、药品等各种商品以及出口红肉和新鲜水果的船舶要面对10—12天的延误。

3月和4月,芬兰运输工人工会举行罢工行动,旨在反对政府提出的劳动力市场改革和社会保障削减计划。这导致芬兰所有港口关闭两周,对航运业务产生影响——船舶装卸、集装箱提货和交付业务全面停摆,空运和陆运物流也将受到波及,物流运输受到严重影响,芬兰进出口业务几乎全面停滞。

6月,法国所有主要港口,特别是集装箱枢纽港勒阿弗尔港和马赛—福斯工人罢工,导致船舶停靠被取消和延误,对公路运输商和物流供应商造成了严重影响。在马赛和勒阿弗尔港获得预订的时间最多需要一周,货物因无法运输和流转,被转移到其他欧洲港口,产生额外成本。

6月,德国汉堡、不来梅、不来梅哈芬港、布雷克以及埃姆登等港口劳资双方对于工资和福利的争议,导致德国主要海港的货物和集装箱装卸几乎处于停滞状态。

但总体来看,港口拥堵的范围及影响程度总体有限,港口拥堵激化后快速缓解,矛盾持续性偏弱。但后期仍需继续关注中转枢纽港运作效率、工人罢工等事件的短期扰动。

新联盟格局即将“上线”

2025年,集运联盟格局将从“2M、Ocean Alliance、THE Alliance”的联盟格局调整至马士基与赫伯罗特组成的“Gemini”,中远海运、达飞、长荣组成的“Ocean Alliance”,以及HMM、ONE、阳明海运组成的“Premier Alliance”。其中“Premier Alliance”将与MSC在主干航线上开展共舱合作。新的联盟格局中,行业内主要关注两个问题:

一是“Gemini”的合作计划是否达到预期,以及该计划是否会影响未来联盟航线布局。“Gemini”计划主要是通过建立完善的驳运体系,减少干线船舶枢纽港挂靠,以实现提高准班率、降低成本、减少碳排放的目标。但整个计划还需要观察驳运与干线运输之间的衔接效率、端至端运输时效、客户可接受程度等方面的表现。

二是MSC与“Premier Alliance”的合作是否稳定。目前“Premier Alliance”在三大联盟中明显处于劣势,而MSC以船队规模第一的优势成为该联盟极力争取的合作伙伴。同时,MSC也需要通过联盟的方式提高船队的装载率,双方合作符合各自的发展需求,但MSC也表示保持独立运营的重要性,对于与“Premier Alliance”的合作能否达到预期也有待观察。因此,目前MSC与“Premier Alliance”还处于试探与磨合阶段。

此外,巴以冲突继续影响班轮公司的复航行动。从复航执行角度考虑,红班轮公司要综合考虑,需结合包括保险战区定义、保费标准、航线规划等各种因素,总体进程或将慢于市场预期。

综合来看,当前集运市场面临的不确定性大幅增加,但支撑运价进一步大幅上涨的动能不足,随着后续货运需求降温及供给瓶颈减缓,运价或将进一步回调。

来源:中国水运网



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