有效降低全社会物流成本的战略考量

何黎明

一、我国现代物流发展态势与趋势

（一）我国现代物流发展态势良好 

近年来，我国现代物流总体保持增长态势。根据表1、表2，2023年，我国社会物流总额为352.4万亿元，同比增长5.2%，增长率较上年提高1.8个百分点，社会物流需求实现稳步复苏；我国物流业总收入为13.2万亿元，同比增长3.9%，收入规模总体延续扩张态势。2023年，我国社会物流总费用为18.2万亿元，同比增长2.3%，保持低速增长。根据表3，2023年除1月外，我国物流业景气指数（LogisticsPerformance Index，LPI）均处在50%以上的较高景气区间，全年均值为51.8%，较上年高出3.2个百分点。2023年，我国快递业务量达到1320亿件，连续十年稳居世界第一。2024年1—2月，我国社会物流总额达到55.4万亿元，同比增长5.9%，物流运行整体延续企稳回升态势。 

党中央、国务院高度重视现代物流发展，先后出台了《物流业调整和振兴规划》（2009年3月印发）、《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》（2014年9月印发）、《“十四五”现代物流发展规划》（2022年12月印发）等一系列促进物流高质量发展的国家顶层规划和政策文件，将物流业确立为融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业，将现代物流业作为国民经济的先导性、基础性、战略性产业，描绘出中国式现代物流体系建设的宏伟蓝图。2024年2月召开的中央财经委员会第四次会议指出，物流是实体经济的“筋络”，进一步明确了现代物流在现代化产业体系中的重要地位，现代物流政策环境持续改善。

 我国“通道+枢纽+网络”的物流运行体系已初具规模。一是物流通道更加畅通。根据交通运输部数据，截至2023年底，我国铁路营业里程达到15.9万公里，其中高速铁路营业里程4.5万公里，居世界第一位；公路通车里程544.1万公里，其中高速公路通车里程18.4万公里，也居世界第一位。二是物流枢纽加快建设。根据2022年12月中国物流与采购联合会发布的《第六次全国物流园区（基地）调查报告（2022）》，全国规模以上物流园区超过2500个。截至2023年底，国家物流枢纽达到125个，示范物流园区达到100个，骨干冷链物流基地达到66个。三是物流网络日益完善。我国初步搭建起以国家物流枢纽为核心，以多种交通运输方式为通道，以物流园区、配送中心、末端网点等为支撑的网格式、多层次、广覆盖的物流网络体系。 

一批具有竞争力的物流市场主体茁壮成长。目前，我国有交通运输、仓储和邮政业法人单位近60万家，个体经营户580多万个，物流相关市场主体超过600万。《“十四五”现代物流发展规划》提出，到2025年，形成一批具有较强国际竞争力的骨干物流企业。截至2023年底，我国有规模较大的A级物流企业近万家。2023年中国物流50强企业物流业务收入合计超过2.3万亿元，千亿级规模企业已经达到5家。面对需求不振压力，一批世界一流物流企业迎难而上，逆势保持稳定增长。这些一流企业拥有五个方面的能力特点，分别是价值创造力、网络联通力、产业融合力、创新驱动力、应急响应力。这些企业是行业标杆，能有效发挥示范引领作用。 

创新驱动打造物流新质生产力。新一轮科技革命深入推进，大数据、物联网、云计算等新技术与传统物流紧密结合，催生出新产业、新模式、新动能。“人工智能+物流”启动，数据要素和物流算法成为竞争焦点。物流企业数字化转型提速，助力传统物流全面线上化、网络化。数字物流平台创新发展，持续赋能中小企业走上“数字高速公路”。2023年，全国网络货运企业已经超过3000家，接入社会运力近800万辆。无人驾驶、无人配送、无人飞机、无人码头、物流机器人等无人物流技术加快商业化应用。物流行业全面拥抱互联网，万物互联的物流互联网逐步形成，新质生产力驱动产业转型升级。 

绿色低碳物流影响提升。欧盟碳边境调节机制开始试运行，物流领域受到关注。2023年11月，国务院印发《空气质量持续改善行动计划》，提出要大力发展绿色运输体系。2023年12月，中国物流与采购联合会正式推出物流行业公共碳排计算器，标志着国际国内碳排放互认工作启动。新能源物流车持续增长，邮政快递车、城市配送车等公共领域车辆全面电动化开展试点，新能源中重型货车特定场景应用启动。绿色包装在电商物流与快递等领域得到广泛推广。物流行业领先企业发布环境、社会及治理（Environmental，Social and Governance，ESG）报告，绿色减碳被纳入企业发展战略目标，展现社会责任和使命担当。 

（二）我国现代物流发展呈现新趋势 

2024年及未来一段时期，我国现代物流发展将呈现一系列新趋势。 

一是大盘稳定，市场保持温和增长。随着政策落实到位，物流需求总体保持稳定，最终消费持续复苏，带动生产、进口需求稳步回升，市场温和增长将成为常态。 

二是结构调整，需求贡献持续分化。依托超大规模市场优势，消费端对物流需求的贡献将稳步增长。制造业向中高端迈进，精益制造物流、供应链服务将成为主要增长点，钢铁、汽车、机械电子等产业物流加速升级。 

三是提质增效，物流降成本仍有空间。全社会物流降成本工作将深入推进，但必须认识到，降低全社会物流成本需要有新的战略考量和实现路径，真正将落脚点和出发点放到实体经济和人民群众上，助力提高经济运行效率。 

四是产业融合，全链条系统化整合。物流业与上下游产业将深化融合，构建有专业特色的供应链物流体系，以物流服务串联产业链和供应链，有望带来新的利润源。

 五是市场导向，规模化集约化发展。市场增速放缓期往往是规模企业快速发展期。骨干物流企业竞争力将持续提升，不断完善服务能力，打造更具国际竞争力的现代物流企业，市场集中度将稳步提升。 

六是韧性安全，保供稳链更为迫切。我国经济深度融入国际市场，“属地生产、全球流通”成为趋势，需要提升国际供应链韧性和安全水平，国际物流保供稳链要求将更加突出。

七是设施联通，物流网络高效畅通。国家物流枢纽、示范物流园区等基础设施深化互联互通，“一带一路”等国际物流大通道不断延伸拓宽，将带来新的经贸发展机会。物流基础设施加强资源集聚，支撑推进区域重大生产力布局，有望成为区域经济新的增长极。 

八是创新驱动，数字化转型提速。数字经济正在成为改造传统产业的抓手，国家重视发展新质生产力，有望发挥我国数字经济、平台经济先行优势，推进数字科技与实体经济融合，重构现代物流发展新生态。

 九是绿色低碳，物流社会价值提升。随着美丽中国建设的全面推进、空气质量持续改善行动的深入开展、全国温室气体自愿减排交易市场的重启，物流减排成本将逐步转变为社会价值，助力行业绿色低碳转型。

 十是多方合力，行业共治统筹协调。现代物流领域政府、协会、企业将多方合作，政府部门规制、企业平台自治、行业协会自律，开展协同共治已经成为共识。

二、降低社会物流成本的政策背景

2023年12月召开的中央经济工作会议提出，要有效降低全社会物流成本。2024年2月召开的中央财经委员会第四次会议再次强调必须有效降低全社会物流成本，并将之作为提高经济运行效率的重要举措。党的十八大以来，降低物流成本成为供给侧结构性改革的重要组成部分，国务院常务会议多次讨论物流降成本工作，国务院及有关部门先后发布一系列政策文件，如国务院办公厅2016年9月转发国家发展和改革委员会《物流业降本增效专项行动方案（2016—2018年）》，2017年8月发布《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》，2020年5月转发国家发展和改革委员会、交通运输部《关于进一步降低物流成本的实施意见》等，出台取消高速公路省界收费站、货运车辆“三检合一”、便利货运车辆进城通行等一系列政策措施，受到行业企业和社会各界的普遍欢迎。本次降成本工作与之前的提法不同，重点强调降低全社会物流成本，特别指出要系统全面降低整个社会的综合物流成本，为实体经济“舒筋活络”，着眼于提高整个经济的运行效率，增强产业核心竞争力。 

当前，我国经济呈现波浪式发展、曲折式前进态势。外需下滑与内需不足碰头，周期性与结构性问题并存，经济下行压力依然较大。根据表4，2023 年四季度以来，中国制造业采购经理指数（Purchasing Managers' Index，PMI）连续五个月处在荣枯线以下，2024年3月为50.8%，重返景气区间，显示经济逐步回升向好。但是，反映需求不足的企业占比依然超过六成。经济持续回升的基础还不稳固，有效需求依然不足，社会预期偏弱仍将持续一段时期，降本增效成为广大企业的必然选择。总体来看，在当前严峻的内外形势和资源条件下，生产流通环节降成本的空间已经不大，单纯依靠物流环节降成本的难度也越来越大。推动产业链供应链深度融合，从全要素、全链条、全流程入手，挖掘降低全社会物流成本的潜力，成为企业降本增效的重要选择。

 根据表5，2023年，我国社会物流总费用与GDP比率为14.4%，比上年下降0.3个百分点，是有物流统计制度以来的最低水平，也是最近几年降幅最大的一年。原因有三：其一，经济结构变化是外部条件。随着新冠疫情防控平稳转段，服务业反弹恢复，服务业增加值占GDP比重回升至54.6%，由于服务业所需物流费用低于制造业，导致社会物流总费用与GDP比率下降。其二，物流组织优化是动力源泉。随着物流堵点打通，社会物流流转加速，物流运行效率得到提升。2023年，高速公路货车通车流量全面复苏，目前每周流量在5000万辆以上，货车公路流量基本恢复。中国仓储指数中的周转效率指数逐月提高，助力社会库存水平降低。其三，物流服务价格是影响因素。当前，我国社会物流需求仍处于恢复期，供大于求的局面有所加剧，公路货运、航空航运、仓库租赁价格低迷。2023年我国物流业景气指数中的服务价格指数各月均位于50%以下，全年均值为48.3%，推动物流成本下行。 

总体来看，我国社会物流总费用与GDP比率下降，社会物流运行效率持续向好，但与《“十四五”现代物流发展规划》的要求（到2025年社会物流总费用与GDP比率较2020年下降2个百分点左右）相比，还存在一定差距。

三、降低全社会物流成本需要转变观念

从宏观层面看，我国社会物流成本与经济结构、货物结构、产业布局相关。经过多年持续推进降低物流成本工作，进一步降低物流成本的难度加大，主要面临三大制约因素。一是经济结构调整对物流成本的影响下降。随着新冠疫情防控转段后服务业比重调整到位，服务业占比很难再出现较大幅度上调，产业结构调整对降低物流成本的带动作用减弱。二是货物结构变化在一定程度上推高物流成本。随着最终消费对经济增长贡献度的提升，少批量、多批次、高时效的居民消费物流需求增加；随着制造业向中高端升级，高端制造对精益物流的需求稳步提升。这些都会对物流成本上涨带来压力。三是产业布局调整对降低物流成本带来挑战。随着区域重大战略的提出，我国产业逐步向内陆地区转移，偏高的物流成本成为产业顺利转移和有效承接的重要障碍，部分产业不得不转移到境外物流成本较低的地区。同时，我国制造业加快“走出去”，离不开物流业“跟随”发展，对国际物流成本的经济性提出了更多要求。从一定程度上讲，有效降低社会物流成本是产业布局调整的前提，也是提升实体经济竞争力和满足人民美好生活需要的重要保障。从微观层面看，降低全社会物流成本覆盖运输、仓储、配送、流通加工等全要素，涉及采购物流、生产物流、销售物流的全流程，延伸到制造企业、商贸企业物流的全链条，需要在平衡成本支出和服务收益的基础上降低综合物流成本。因此，降低全社会物流成本需要提升三个认识、明确三大转变。 

第一，降低物流企业成本的空间不大，降低全社会物流成本重在降低制造企业、商贸企业物流成本，即通过需求牵引降成本。当前，物流企业普遍微利运行，中国物流与采购联合会对重点物流企业的调研结果显示，2023年，物流企业利润率在4%左右，盈利水平仍处于历史低位。依靠继续让渡物流企业收益的方式降低物流成本的路径难以为继。当前，制造企业、商贸企业内部大量物流活动成本耗费偏高，通常是外包物流成本的2~3倍，这是社会物流成本居高不下的重要原因。据不完全统计，钢铁企业物流成本占销售收入的比率（即企业物流成本费用率）普遍在10%以上，部分企业超过15%。吨钢物流耗费在400元以上，是仅次于原材料采购成本的第二大支出。按照粗钢年产10亿吨的规模计算，钢铁行业企业物流成本在4000亿元以上，降本增效仍有较大空间。下一步降低物流成本要坚持需求牵引，激发制造企业、商贸企业积极性，逐步从供给侧被动降低物流企业成本向需求侧主动降低供应链物流成本转变。 

第二，降低物流服务价格的空间不大，降低全社会物流成本重在平衡成本支出和服务收益，通过提质增效降成本。近年来，人工、能源、用地等各类要素成本持续上涨，运价、仓租等物流服务价格持续低迷，靠拉低物流服务价格的方式降成本压力较大。我国公路运价仅为美国的1/3，与其他国家相比，我国物流服务价格处于较低水平，下降空间有限。但是，可以看到，我国整个供应链上还存在大量的库存浪费、无效运输等现象。根据国家统计局数据，2020—2023年，规模以上工业企业产成品存货周转天数基本在20天左右（见表6），低于4~10天的国际先进水平，时间和库存资源浪费严重。工业企业、批发企业、零售企业年度存货与营业收入比率分别在10%、8%、5%以上，是国际先进水平的2~3倍，库存占压资金偏多。下一步降低物流成本要坚持提质增效，通过资源整合、流程优化、模式创新、组织协同来减少库存、降低空驶率等，逐步从粗放型的降低物流服务价格，向集约化的降低综合物流成本转变。 

第三，降低单一物流环节成本的空间不大，降低全社会物流成本重在结合产业布局，通过结构调整来降成本。首先，我国运输结构不均衡，公路货运量占货运总量的比重偏高，基本在3/4左右；铁路货运量占比偏低，尚未达到10%。近年来，我国积极推进运输结构调整，大力推动“公转铁”“公转水”，铁路集装箱发运量持续保持20%的增幅。随着我国区域重大战略的推进，内陆地区铁路和水路长途运输需求增加，但门到门的多式联运成本仍然偏高，主要存在运输方式衔接不畅、市场主体尚未形成规模、物流信息难以互通等问题，导致多式联运价格高于公路运输价格。通过深化改革提升多式联运市场竞争力、调整运输结构降成本的空间较大。其次，我国物流设施布局不均衡，存在东强西弱、城强乡弱、内强外弱的特点。大部分物流基础设施布局在东部沿海地区，根据《第六次全国物流园区（基地）调查报告（2022）》，东部地区规模以上运营物流园区占40.1%，远高于中西部地区，中西部地区物流基础设施水平有限，尚不能完全适应产业转移的现实需要。农村物流服务体系尚不健全，传统的供销商业体系与交通、邮政、快递等物流基础设施缺乏共享利用。随着国际形势的日益复杂，国际物流韧性和安全承压，国际物流成本居高难下。国内大循环存在堵点，国际循环存在干扰，结构性因素存在改革调整空间。下一步降低物流成本要坚持结构调整，顺应产业布局要求，从降低单一环节物流成本向协同融合降成本转变。 

此外，从政策措施看，降低制度性交易成本的难度增加。近年来，随着“放管服”（即简政放权、放管结合、优化服务）改革全面开展，单个部门出台政策措施降成本的难度加大，政策方向逐步从简单易行的政策调整向改革“深水区”攻坚转移，需要通过改革体制机制降成本。一方面，要寻找制约行业发展的“老大难”问题，如税收、土地、投融资、用工等行业普遍关注且长期没有解决或解决得不好的问题，从体制机制层面寻找破局之路，打通堵点卡点，形成公平高效、竞争有序的物流统一大市场；另一方面，要通过多部门协同发展、政策联动、机制创新、体制改革，从单一部门单一措施降成本向协同联动降低制度性交易成本转变。

四、降低全社会物流成本的战略考量

当前，我国正处于新冠疫情防控转段后经济恢复发展的关键期，经济持续回升向好的基础还不稳固，有效需求不足，社会预期偏弱，风险隐患仍然较多，降低全社会物流成本对挖掘企业潜力、缓解经济压力、增强产业核心竞争力意义重大。 

从推进过程看，降低物流成本整体要经历三个发展阶段。一是职能物流成本最优阶段。即从降低职能物流成本出发，企业运输、仓储、配送等物流各环节分散于不同职能部门，各职能部门仅关注各自职能范围内物流成本的最优化，主要通过招标比价形式，以最低价格中标来控制物流成本，难以对全程物流成本实施有效管理。二是全程物流成本最优阶段。即从降低采购物流、生产物流、销售物流的全程物流成本出发，整合企业内部各物流环节，综合考虑物流成本和服务需求，实现综合物流成本最低，为企业创造新的“利润源”。三是供应链物流成本最优阶段。即从最终客户需求出发，结合产业布局调整方向，在供应链所有成员间合理配置物流资源，优化整个物流服务链的运行，实现供应链物流成本最优，进而提高实体产业竞争力。目前，我国大部分企业仍处在由第一阶段向第二阶段转变的过程中，部分领先的制造企业、商贸企业、物流企业在逐步由第二阶段向第三阶段转型。

总体考虑，降低全社会物流成本是社会经济发展承压时的战略选择，体现现代物流作为生产性服务业在推进产业转型升级中的重要价值。下一阶段，从总体思路看，要从产业链供应链全链条视角，结合区域经济和产业布局调整要求，重点聚焦降低供应链物流成本，在平衡成本支出和服务收益的基础上，系统全面降低综合物流成本。这是未来增强实体经济竞争力、提升经济运行效率的战略支撑，也是经济高质量发展的必要保障。 

具体而言，降低全社会物流成本的实施路径主要有八条。

 一是推动物流全链条降成本。近年来，国家有关部门积极推动物流业与制造业融合创新发展，聚焦社会物流需求的主要来源，推动物流业与制造业进行主体合作、流程优化、设施共建、信息共享和标准互通，取得积极成效。下一步要深化物流业与制造业、商贸业、农业等产业的融合发展，重点提升制造业供应链物流水平，创新合作模式和组织方式，形成更具黏性的战略合作伙伴关系。要进一步打破企业边界，从供应链链主企业向上下游延伸，覆盖客户的客户、供应商的供应商，统筹优化物流资源配置和网络设施布局，从物流业与制造业、商贸业的两业融合向产业链供应链双链融合迈进，降低供应链全链条物流成本。 

二是打造物流新模式降成本。党中央、国务院高度重视培育具有国际竞争力的现代物流企业。当前，我国传统物流企业低价格、低效率的发展模式制约了综合物流成本的降低，亟待打造现代物流发展新模式，提升物流企业市场竞争力。下一步打造物流发展新模式，要引导企业逐步从运输仓储服务商向综合物流服务商再向供应链集成物流服务商转型升级。要通过资源整合、流程优化、组织协同来提升物流服务价值，增强专业化、社会化、网络化物流服务能力，提供供应链一体化解决方案，平衡好降低成本与提升服务的关系，实现综合物流成本最优，形成企业新的“利润源”。 

三是促进物流结构性降成本。近年来，运输结构调整受到广泛支持，大宗商品“公转铁”“公转水”总体进展顺利。运输结构调整是物流调结构的基础条件，也是降低物流成本的重要手段。目前，发展多式联运已经成为社会共识，集装箱运输潜力巨大。要继续深化以多式联运为导向的运输结构调整，聚焦推动普通货物中长距离运输集装箱多式联运，推动白货④上铁路、上轮船。培育铁路白货集装箱快运班列产品，培养多式联运服务商，提供“一单到底”的全程履约服务。库存结构优化是物流调结构的重要内容。要引导企业加强物流成本管理，有序减少生产和流通过程中原材料、在制品、产成品的库存浪费，提高库存周转速度，推动实现零库存或优库存管理，降低库存持有成本。 

四是鼓励物流数智化降成本。鼓励以网络货运平台为代表的物流数字经济发挥积极示范效应，展示物流数字化转型在降本增效上的潜力。下一步要加快发展物流新质生产力，催生新产业、新模式、新动能，支持物流企业数字化转型，推动线上线下物流资源整合，分领域培育具有产业特性的物流产业互联网平台。支持物流平台面向中小企业推广数字先进技术和普惠服务，降低中小企业数字化转型成本。要推动物流企业加大机械化、自动化、智能化设施设备改造，推进无人飞机、无人驾驶、无人配送、自动分拣系统、物流机器人等智能技术装备应用，提高物流运行效率。 

五是支持物流网络化降成本。当前，我国“通道+枢纽+网络”的物流运行体系与产业布局调整的需要还有不相适应之处，物流网络存在短板和不足。下一步要结合区域经济和产业布局要求，优化国家物流枢纽布局建设，实现东中西部地区物流枢纽分布基本均衡。促进枢纽间通道贯通和网络衔接，增强区域物流竞争力和产业吸引力，以物流集群带动产业集群，打造培育枢纽经济。推进超大特大城市“平急两用”城郊大仓建设，补齐物流设施短板，优化以物流园区、配送中心、末端网点为支撑的城市物流网络。完善县乡村物流节点设施，推动公交运输、邮政快递、供销系统等共建共享共用农村物流资源，形成双向畅通的城乡物流网络。 

六是坚持物流标准化降成本。物流标准化、单元化是降低社会物流成本的前提条件。下一步要深化物流标准体系建设，全面推广物流包装模数，推动包装箱、托盘、周转箱、集装箱、货运车厢、内河船舶船型等物流装载单元标准衔接，推进装载单元一贯化运输。支持甩挂运输、甩箱运输等先进运输模式，大力发展可交换箱体和模块化汽车列车，在指定道路上开展双挂或多挂汽车列车试点。推动标准托盘、周转箱、可交换箱体等集装单元化器具共享共用。在这方面，有必要关注车型标准化治理，尽快启动超长低平板半挂车和超长集装箱半挂车治理工作，打击套牌、临牌进入普货运输市场，逐步引导车型标准化，降低物流外部性成本。 

七是支撑物流国际化降成本。近年来，国家高度关注产业链供应链韧性和安全问题，国际物流成为重要保障支撑。下一步要支持在国际物流大通道沿线和境外经贸合作区布局码头、机场、铁路线、海外仓、物流园区等交通物流基础设施，深度参与国际交通物流设施布局与合作建设。要大力支持中欧中亚班列、陆海新通道等国际通道运行，支持中欧班列集结中心、跨国口岸物流中心建设，引导国际物流通道多元化发展，增强国际物流韧性和安全性。搭建国际物流资源公共服务平台，引导企业共建共用共享境外交通物流基础设施，协同降低国际物流成本。

 八是深化物流制度性降成本。现代物流的发展离不开统一开放、竞争有序的营商环境，这是激发市场主体活力的前提和基础。下一步要聚焦制约物流业发展的堵点和卡点问题，规范物流市场准入，加强事中事后监管，深化物流领域市场化改革，融入全国统一大市场。要推进减税降费惠企，加大财政金融支持力度，强化用地要素配置，便利城市货车通行等，优化行业营商环境。为保障物流降成本工作落实到位，要深化物流管理机制改革，在全国现代物流工作部际联席会议下成立深化物流降成本工作专班，加强行业综合协调和宏观调控，深化开展物流降成本试点改革工作，协调解决跨部门跨领域的问题；要推动行业协会深度参与行业治理，发挥社会监督职能，加强行业自律和规范发展。

来源：《中国流通经济》、中国物流学会