当前，随着交通运输结构调整不断深入，我国多式联运发展已经驶入快车道，不断壮大的市场培育了更多的多式联运经营主体，但在日常的经营和实务中，还存在经营主体认定、货损发生后赔偿责任划分等法律问题。

根据《中华人民共和国海商法》（以下简称“《海商法》”）中的规定：“多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。”

可见，多式联运具备采用两种或两种以上不同的运输方式；依据一个多式联运合同完成货物运输；多式联运经营人须对全程货物运输负责；多式联运经营人计收全程运费这四个特征。这也是解决当前多式联运业务中部分法律问题的基础。

联运经营人有别于无船承运人

在实践中，与多式联运经营人密切联系的主体为无船承运人，是指并不拥有运输工具，通过租用空间（比如船上的集装箱）或购买运输服务，来为客户提供货物运输。无船承运人更像是一种货运代理，承担着组织和安排运输任务的职责，其对货物损失责任的范围相对有限。

在取得对损失货物的赔偿权利方面，多式联运经营人通常承担起全程的法律责任。反之，无船承运人仅在自己服务合同覆盖的范围内对货物损失承担责任，因其依靠其他运输工具执行运输任务，则更多地专注于服务的协调和管理。

在法律责任的确立上，二者之间的差异同样显著。由于多式联运涉及不同的法律系统和国际公约，多式联运经营人必须在全程运输中遵循这些规则的要求。他们须针对多个运输环节的特定法律规定承担责任；而无船承运人的法律责任则多依赖于与客户签订的服务合同以及其与实际承运人之间的合同约定。

总结而言，多式联运经营人与无船承运人虽然在提供运输服务方面具有共同点，但从拥有运输工具、负责运输过程的角度， 以及在法律责任、供应链角色和合同关系上却具有本质区别。明确这些差异，对理解和处理多式联运中的货物损失具有重要意义。

业务开展中存在的法律问题

在日常联运业务中，主要存在四方面法律问题。

一是关于迟延交付适用的法律不统一。《海商法》中有规定：“货物未能在明确约定时间内，在约定的卸货港交付为迟延交付。”从实际出发，跨境电商物流经营人发送报价单的行为从性质上来说是一种要约邀请，时效承诺的报价单等一般对合同当事人不具有约束力，委托人也不能以运输期限超过报价单上载明的时效承诺为由主张迟延交付。对此，不同的法院存在不同的认定标准，有的法院均以迟延交付需证明承运人超过明确约定时间交付且承运人存在过失为由而驳回托运人关于承运人构成迟延交付的主张，有的法院以超出合理期限交货认定构成迟延交付并以超出合理时间（到港后六十日内）为由认定货物视为灭失。

二是货损发生区域不同导致赔偿标准不统一。《海商法》规定：“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。”在审判实践中，该规定引发的情况有可能导致赔偿标准并不统一。

三是因适用海事赔偿责任限制导致赔偿标准不统一。在审判实践中，如货损发生在海运区段，甚至是无法举证证明货损发生的区段时，承运人通常会主张其享受责任限制，也会导致赔偿标准不统一。

四是多式联运与货运代理的界限不清晰导致法律适用不统一。在审判实务中，二者纠纷时的法律适用截然不同，因此导致在诉讼时效、承担责任等方面的区别，多式联运经营人的责任期间自接收货物时起至交付货物时止，在该责任期间，货物发生灭失或者损坏，除《海商法》中另有规定外，多式联运经营人应当负赔偿责任；而依照《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》里的规定，货运代理企业如能证明其没有过错，则无需承担责任。

注重法律与实操双管齐下

对于上述问题，笔者认为应该注重法律与实操的结合。

首先，完善相关的法律规定。有学者认为《海商法》、《民法典》中关于“调整该区段运输方式的有关法律规定”并未明确“有关法律”是我国法律还是外国法律，因此会造成对该条款存在不同解释和适用。为了促进多式联运产业快速发展，应统一将上述法律中关于适用特定运输区段的有关法律明确为我国法律，从而排除外国法律的适用。笔者认为虽然该观点可能会推动案件审理进程，但在维护案件的实质公平和适用法律的层面上，可能有一定的局限性。建议尽快出具相关的司法解释或者指导性案例，从责任认定、法律释明、外国法查明适用等方面指引审判人员正确适用该项法律。

其次，多式联运经营人需提升服务质量。多式联运经营人的责任始于其接受货物时，终于货物被交付时。因此，在货物从接受地转移到码头，或从码头运往最终交付地的过程中，多式联运经营人都负有保证货物安全的责任。多式联运经营人需要采取一定的防护措施， 确保货物在堆放、存储期间的安全，其中包括合适的码头设施维护、适当的货物堆放方法和充分的安全监控等。

来源：中国水运网